A participação dos nossos alunos no 15º Congresso de Iniciação Científica do DF foi incrível! Esse é o lugar certo para compartilhar novas ideias e conquistar o mundo através do conhecimento. Veja que sensacional: pic.twitter.com/MLoxsriqzA— IESB (@IESB_oficial) 29 de outubro de 2018
terça-feira, 30 de outubro de 2018
quinta-feira, 27 de setembro de 2018
Apresentação no 15º Congresso de Iniciação Científica do Distrito Federal e 24º Congresso de Iniciação Científica da UnB
Hoje dia 27 de setembro foi a apresentação do artigo ESTUDO INICIAL DE UMA TURBINA BLADE LESS , no 15º Congresso de Iniciação Científica do Distrito Federal e 24º Congresso de Iniciação Científica da UnB.
Orientador: Prof. Msc. Jhony J. Ordoñez
Autor: Juarez Dantas
Resumo do Artigo:
Estudantes do PIBIC representam IESB no 15º Congresso de Iniciação Científica do DF
Em busca de inserção no cenário do desenvolvimento de
pesquisas, estudantes do Programa de Iniciação Científica marcam
presença na 15ª Edição do evento
O Centro Universitário IESB irá ter sua representação no 15º Congresso
de Iniciação Científica do Distrito Federal e 24º Congresso de Iniciação
Científica da UnB, que terá início dia 24 de setembro, no Campus Darcy
Ribeiro. O evento contará com a presença dos alunos Ayla Santana Soares,
Juarez Dantas, Mariana Reis de Freitas, Sofia Faria de Fonseca, Kelly
Afonso Clemente, Vanessa Beatriz de Castro de Sousa, Allan Kleitson
Teotonio, Jean Kevyn Correia Pessoa, Cristiane Dias da Silva Bezerra e
Dávini Ribeiro Alves de Lima. Os estudantes participam do Programa
Institucional de Bolsas de Iniciação Científica (PIBIC).
Fonte: http://www.iesb.br/institucional/noticia/
Fonte: http://www.iesb.br/institucional/noticia/
quarta-feira, 6 de junho de 2018
Engenheiros Civis chineses rodam tabuleiro de obra-de-arte ferroviária de alta-velocidade
A cadeia de média chinesa CCTV acompanhou o processo de rotação do tabuleiro de uma obra-de-arte ferroviária de alta-velocidade na província de Henan. A operação foi necessária devido à existência de um conjunto de viadutos e linhas ferroviárias na proximidade.
Na operação, os engenheiros civis chineses utilizaram equipamento pesado e instrumentação de controlo de elevada precisão, de forma a que o tabuleiro ficasse devidamente alinhado na sua posição final.
No vídeo é possível acompanhar o progresso da rotação e ajuste de duas das seções da obra-de-arte, que foram manipuladas lentamente ao longo de cerca de 1 hora. Os preparativos finais para a operação decorreram na quarta-feira, 30/05/2018, às primeiras horas da manhã.
A estrutura, com um comprimento total de cerca de 264 metros, faz parte da infraestrutura ferroviária de alta-velocidade Shanghehang, que liga Shangqiu e Hefei, no Sudeste da China, com a metrópole de Hangzou.
O projeto, que terá 795 quilômetros de comprimento, deverá ficar concluído no final de 2019 e permitirá a circulação de composições ferroviárias a velocidades que superam os 350 quilômetros horários.
Fonte: www.engenhariacivil.com | EngenhariaCivil.com; CGTN/CCTV | Imagens (adaptadas): EngenhariaCivil.com; via CGTN/CCTV
Na operação, os engenheiros civis chineses utilizaram equipamento pesado e instrumentação de controlo de elevada precisão, de forma a que o tabuleiro ficasse devidamente alinhado na sua posição final.
No vídeo é possível acompanhar o progresso da rotação e ajuste de duas das seções da obra-de-arte, que foram manipuladas lentamente ao longo de cerca de 1 hora. Os preparativos finais para a operação decorreram na quarta-feira, 30/05/2018, às primeiras horas da manhã.
A estrutura, com um comprimento total de cerca de 264 metros, faz parte da infraestrutura ferroviária de alta-velocidade Shanghehang, que liga Shangqiu e Hefei, no Sudeste da China, com a metrópole de Hangzou.
O projeto, que terá 795 quilômetros de comprimento, deverá ficar concluído no final de 2019 e permitirá a circulação de composições ferroviárias a velocidades que superam os 350 quilômetros horários.
Fonte: www.engenhariacivil.com | EngenhariaCivil.com; CGTN/CCTV | Imagens (adaptadas): EngenhariaCivil.com; via CGTN/CCTV
sábado, 14 de abril de 2018
sexta-feira, 16 de março de 2018
Miami pedestrian bridge collapses, killing at least six, officials say
The death toll from the Miami bridge collapse has risen to at least six, officials said early Friday, as engineers and homicide investigators carefully picked through the dangerous scene in search for possible victims and evidence as to what went wrong.
Fonte:https://www.nbcnews.com/news/us-news/miami-pedestrian-bridge-collapses-trapping-unknown-number-people-n857011
Fonte:https://www.nbcnews.com/news/us-news/miami-pedestrian-bridge-collapses-trapping-unknown-number-people-n857011
segunda-feira, 5 de março de 2018
Trabalhado com fases e demolição no REVIT
terça-feira, 27 de fevereiro de 2018
A ponte que estica como um fio de contas
A Universidade Técnica de Viena desenvolveu uma tecnologia inovadora que permite evitar a utilização de juntas de dilatação em obras de arte. As pontes executadas com recurso ao novo método construtivo são mais duráveis e têm menor necessidade de manutenção periódica.
A expansão e contração dos elementos de concreto armado constituintes de
obras de arte rodoviárias e ferroviárias, respectivamente durante os
meses mais quentes e os mais frios do ano, é um processo inevitável, que
tem de ser levado em conta durante a concepção, dimensionamento e
execução deste tipo de estruturas. O tabuleiro de uma ponte de 100
metros de comprimento pode variar de extensão em vários centímetros,
entre o pico do Verão e os dias mais frios de Inverno.
Este processo poderia provocar danos nas estruturas se não fossem previstos mecanismos que tivessem em conta as variações dimensionais dos seus elementos constituintes.
O problema é tradicionalmente resolvido com recurso à inclusão de juntas de dilatação que permitem, por exemplo, que as diversas seções do tabuleiro das pontes, se possam mover e expandir livremente em direções relevantes.
Apesar de eficientes, as juntas de dilatação são consideradas um ponto problemático nas obras-de-arte, necessitando de manutenção periódica e de substituição do material intersticial com alguma frequência, ao longo da sua vida útil de serviço. O custo de reparação e substituição das juntas de dilatação pode ascender a 20% do valor total de manutenção das pontes, somando-se a esses custos, os efeitos negativos resultantes da interrupção e desvio de tráfego.
A tecnologia desenvolvida pelos investigadores da TU Wien consiste na utilização de uma estrutura de transição, composta por 20 a 30 elementos de concreto armado dispostos consecutivamente, ligados em tração através de cabos fabricados com fibra-de-vidro resistentes à corrosão.
De acordo com os engenheiros austríacos, a estrutura de transição, funciona de forma similar a um colar de contas feito com um fio elástico. Quando se estica o fio, as contas tendem a separar-se em intervalos regulares.
Ao contrário das juntas de dilatação tradicional, que “absorvem” as deformações no início e final do tabuleiro, em zonas localizadas, as estruturas de transição da Universidade Técnica de Viena distribuem as deformações ao longo de uma grande área. Desta forma os deslocamentos entre os elementos de concreto que fazem parte da estrutura de transição são ínfimos.
No caso de pontes rodoviárias, a aplicação da nova tecnologia implica o uso de misturas betuminosas especiais no recobrimento da zona de transição, suficientemente flexíveis para suportar extensões de alguns milímetros sem fendilhar.
A estrutura de transição permite, além da redução das necessidades de manutenção e aumento da durabilidade, também uma passagem mais suave dos veículos ao longo do tabuleiro.
A tecnologia foi já testada com sucesso na construção de uma ponte de 112 metros de comprimento que é parte constituinte da autoestrada A5, entre Schrick e Poysbrunn, no Norte da Áustria. O projeto piloto contou com o apoio da operadora de autoestradas austríaca, ASFiNAG, que acompanhou igualmente o comportamento do novo sistema, de forma avaliar o seu desempenho.
Fonte:https://www.engenhariacivil.com
Este processo poderia provocar danos nas estruturas se não fossem previstos mecanismos que tivessem em conta as variações dimensionais dos seus elementos constituintes.
O problema é tradicionalmente resolvido com recurso à inclusão de juntas de dilatação que permitem, por exemplo, que as diversas seções do tabuleiro das pontes, se possam mover e expandir livremente em direções relevantes.
Apesar de eficientes, as juntas de dilatação são consideradas um ponto problemático nas obras-de-arte, necessitando de manutenção periódica e de substituição do material intersticial com alguma frequência, ao longo da sua vida útil de serviço. O custo de reparação e substituição das juntas de dilatação pode ascender a 20% do valor total de manutenção das pontes, somando-se a esses custos, os efeitos negativos resultantes da interrupção e desvio de tráfego.
A tecnologia desenvolvida pelos investigadores da TU Wien consiste na utilização de uma estrutura de transição, composta por 20 a 30 elementos de concreto armado dispostos consecutivamente, ligados em tração através de cabos fabricados com fibra-de-vidro resistentes à corrosão.
De acordo com os engenheiros austríacos, a estrutura de transição, funciona de forma similar a um colar de contas feito com um fio elástico. Quando se estica o fio, as contas tendem a separar-se em intervalos regulares.
Ao contrário das juntas de dilatação tradicional, que “absorvem” as deformações no início e final do tabuleiro, em zonas localizadas, as estruturas de transição da Universidade Técnica de Viena distribuem as deformações ao longo de uma grande área. Desta forma os deslocamentos entre os elementos de concreto que fazem parte da estrutura de transição são ínfimos.
No caso de pontes rodoviárias, a aplicação da nova tecnologia implica o uso de misturas betuminosas especiais no recobrimento da zona de transição, suficientemente flexíveis para suportar extensões de alguns milímetros sem fendilhar.
A estrutura de transição permite, além da redução das necessidades de manutenção e aumento da durabilidade, também uma passagem mais suave dos veículos ao longo do tabuleiro.
A tecnologia foi já testada com sucesso na construção de uma ponte de 112 metros de comprimento que é parte constituinte da autoestrada A5, entre Schrick e Poysbrunn, no Norte da Áustria. O projeto piloto contou com o apoio da operadora de autoestradas austríaca, ASFiNAG, que acompanhou igualmente o comportamento do novo sistema, de forma avaliar o seu desempenho.
Fonte:https://www.engenhariacivil.com
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